सुटे भाग:ऑटोमोबाईल सस्पेंशनमध्ये तीन भाग असतात: लवचिक घटक, शॉक शोषक आणि फोर्स ट्रान्समिशन डिव्हाइस, जे अनुक्रमे कुशनिंग, डॅम्पिंग आणि फोर्स ट्रान्समिशनची भूमिका बजावतात.
कॉइल स्प्रिंग:आधुनिक कारमध्ये हा सर्वात जास्त वापरला जाणारा स्प्रिंग आहे. त्याची शॉक शोषण्याची क्षमता आणि चांगला राईड आराम आहे; तोटा म्हणजे लांबी मोठी आहे, व्यापलेली जागा मोठी आहे आणि इंस्टॉलेशन पोझिशनचा संपर्क पृष्ठभाग देखील मोठा आहे, ज्यामुळे सस्पेंशन सिस्टमचा लेआउट खूप कॉम्पॅक्ट असणे कठीण होते. कॉइल स्प्रिंग स्वतःच पार्श्व बल सहन करू शकत नसल्यामुळे, स्वतंत्र सस्पेंशनमध्ये फोर-बार कॉइल स्प्रिंग सारख्या जटिल संयोजन यंत्रणेचा वापर करावा लागतो. राईड आरामाचा विचार करता, अशी आशा आहे की स्प्रिंग उच्च वारंवारता आणि लहान मोठेपणासह जमिनीच्या आघातासाठी थोडे मऊ असू शकते आणि जेव्हा इम्पॅक्ट फोर्स मोठा असतो तेव्हा ते अधिक कडकपणा दर्शवू शकते आणि इम्पॅक्ट स्ट्रोक कमी करू शकते. म्हणून, स्प्रिंगमध्ये एकाच वेळी दोन किंवा अधिक कडकपणा असणे आवश्यक आहे. वेगवेगळ्या वायर व्यासाचे किंवा वेगवेगळ्या पिच असलेले स्प्रिंग वापरले जाऊ शकतात आणि भार वाढल्याने त्यांची कडकपणा वाढते.
लीफ स्प्रिंग:हे प्रामुख्याने व्हॅन आणि ट्रकसाठी वापरले जाते. ते वेगवेगळ्या लांबीच्या अनेक पातळ स्प्रिंग शीट्सपासून बनलेले आहे. कॉइल स्प्रिंगच्या तुलनेत, युटिलिटी मॉडेलमध्ये साधी रचना आणि कमी खर्चाचे फायदे आहेत, ते वाहनाच्या बॉडीच्या तळाशी कॉम्पॅक्टली असेंबल केले जाऊ शकते आणि ऑपरेशन दरम्यान प्लेट्समध्ये घर्षण निर्माण होते, त्यामुळे त्याचा अ‍ॅटेन्युएशन इफेक्ट असतो. तथापि, जर गंभीर कोरडे घर्षण असेल तर ते आघात शोषण्याच्या क्षमतेवर परिणाम करेल. राईड आरामाला महत्त्व देणाऱ्या आधुनिक कार क्वचितच वापरल्या जातात.
टॉर्शन बार स्प्रिंग:हा स्प्रिंग स्टीलचा बनलेला एक लांब बार आहे ज्यामध्ये टॉर्शन कडकपणा असतो. एक टोक वाहनाच्या बॉडीला जोडलेले असते आणि एक टोक सस्पेंशनच्या वरच्या हाताला जोडलेले असते. जेव्हा चाक वर आणि खाली हलते तेव्हा टॉर्शन बार वळवला जातो आणि स्प्रिंग म्हणून काम करण्यासाठी विकृत होतो.
गॅस स्प्रिंग:धातूच्या स्प्रिंगची जागा घेण्यासाठी गॅसच्या कॉम्प्रेसिबिलिटीचा वापर करा. त्याचा सर्वात मोठा फायदा म्हणजे त्यात परिवर्तनशील कडकपणा आहे, जो वायूच्या सतत कॉम्प्रेसेशनसह हळूहळू वाढतो आणि ही वाढ ही एक सतत हळूहळू प्रक्रिया आहे, धातूच्या स्प्रिंगच्या श्रेणीबद्ध बदलापेक्षा वेगळी. आणखी एक फायदा म्हणजे ते समायोज्य आहे, म्हणजेच, स्प्रिंगची कडकपणा आणि वाहनाच्या शरीराची उंची सक्रियपणे समायोजित केली जाऊ शकते.
मुख्य आणि सहाय्यक एअर चेंबर्सच्या एकत्रित वापरामुळे, स्प्रिंग दोन कडकपणाच्या कार्यरत स्थितीत असू शकते: जेव्हा मुख्य आणि सहाय्यक एअर चेंबर्स एकाच वेळी वापरले जातात, तेव्हा गॅस क्षमता मोठी होते आणि कडकपणा लहान होतो; उलट (फक्त मुख्य एअर चेंबर वापरला जातो), कडकपणा मोठा होतो. गॅस स्प्रिंगची कडकपणा संगणकाद्वारे नियंत्रित केली जाते आणि उच्च गती, कमी गती, ब्रेकिंग, प्रवेग आणि वळण या परिस्थितीत आवश्यक कडकपणानुसार समायोजित केली जाते. गॅस स्प्रिंगमध्ये देखील कमकुवतपणा आहेत, दाब बदल नियंत्रण वाहनाची उंची एअर पंपने सुसज्ज असणे आवश्यक आहे, तसेच एअर ड्रायर सारख्या विविध नियंत्रण उपकरणे असणे आवश्यक आहे. जर ते योग्यरित्या राखले नाही तर ते सिस्टममध्ये गंज आणि बिघाड निर्माण करेल. याव्यतिरिक्त, जर धातूचे स्प्रिंग एकाच वेळी वापरले नाहीत तर, हवा गळती झाल्यास कार चालू शकणार नाही.
